Bosna i Hercegovina podijeljena je na dvije države, utoliko što je planiranje i promišljanje strateških pitanja (koliko toga već ima na Balkanu) koncentrirano u dvije “entitetske” centrale, u Banjaluci i u Sarajevu.
Prometna strategija Republike Srpske jedini je primjer racionalnog planiranja auto-cesta u zemljama bivše Jugoslavije! To nije lako slušati, jer po mnogo čemu politika koja se u Banjaluci vodi nije tako uzorna – naprotiv – ali, ovom je zaključku nemoguće izbjeći ako se stvari objektivno promatraju, pa čak i uz provizo da nikakvi drugi pothvati možda nisu ni bili mogući, jer nitko nije bio spreman uložiti velik novac u tu entitetsku paradržavu ograničenog međunarodnog kapaciteta.
Republika Srpska odmah je po konsolidaciji svog budžeta pristupila izgradnji auto-ceste Banjaluka – Gradiška. Gradila se veoma dugo, samo iz vlastitih sredstava i nije se naplaćivala cestarina. Ideja je bila da se građanima siromašne republike u osnivanju ipak pruži neki dokaz o sadašnjem i budućem blagostanju. Cesta je duga 46 kilometara i završava u Čatrlji, na desnoj obali Une, odakle Savu treba prijeći most, a mora se izgraditi još i oko 11 kilometara auto-ceste do postojećeg spoja s hrvatskom longitudinalnom prometnicom, Slavonicom, kod Okučana. Problem je što se za to nikad nisu “stekli politički uvjeti”. Ukratko, balkansko ludilo. Republika Srpska položila je novac za svoju polovicu troška mosta koji je ucrtan u europsku prometnu mrežu, pa je čak pristala da gradnja započne od te svote, da se ne gubi vrijeme, ali u Zagrebu nije bilo spremnosti za dogovore, iz tisuću razloga. Nisu htjeli razgovarati izravno s Banjalukom, da ne antagoniziraju Sarajevo, zatim su se ispriječili razni politički obziri i personalni sukobi različitih političkih garnitura, sve stvari, dakle, koje ne bi smjele imati nikakve veze s ekonomističko-inženjerskim pothvatima gradnje prometne infrastrukture. Postojeći most na Uni kod Gradiške dvotračni je, željezni, nikakve propusnosti, i tu se u svakoj prilici stvara nepodnošljiv zastoj, koji otežava jedini prolaz iz cijele zapadne Bosne za milijun ili milijun i pol stanovnika, koja prirodno ekonomski teži prema Zagrebu, kao etapnom cilju na Zapad, kamo se inače može jedino obilazno, preko nešto boljeg mosta u Slavonskom Brodu i opet na hrvatsku auto-cestu…
Sadašnja hrvatska vlada napokon je objavila da ove godine raspisuje natječaj za gradnju mosta kod Gradiške, što je nužno i zbog uvođenja šengenskog režima, pa će to i spojnica biti valjda dovršeno 2020. ili 2021. godine. Novi savski most kod Slavonskog Broda bit će pak gotov iduće godine.
U međuvremenu, Europska banka za ravoj i restrukturiranje dala je kredit za gradnju još jednog longitudinalnog pravca kroz Republiku Srpsku. U Posavini je tako izgrađena i prošle godine puštena u promet auto-cesta od Laktaša, sjevernog predgrađa Banjaluke, do Prnjavora, što se nadovezalo na ranije dovršenu dionicu Prnjavor – Doboj. Sad je otvoreno ukupno 79 kilometara, pa se od Doboja do Gradiške pruža oko 120 kilometara auto-ceste na četiri trake… Ceste se križaju na velikoj petlji kod Laktaša i aerodroma, a zatim ne vode nigdje, jer još nema mosta. A smisao ove srpske sjeverozapad-jugoistok (NWSE) prometnice ograničen je još činjenicom da završava 90 kilometara sjeverozapadno od Zenice koja je sa Sarajevom spojena auto-cestom. Zašto Federacija BiH ne gradi ubrzano tu dionicu da se najkraćim putem spoji na Zapad, bilo mostom kod Broda, ili budućim kod Gradiške? Znatan dio ekonomski aktivnog bosanskog stanovništva živi ili radi u zapadnoj Europi i vraća se sezonski u domovinu. Zašto? Pa, balkansko ludilo!
Sagrađena je dionica duga 10 kilometara (koštala je 80 milijuna eura!) od Odžaka do Svilaja, gdje se dovršava (brodski) most preko Save koji će omogućiti spoj na već izgrađenu petlju Slavonica/Koridor 5c kod Andrijevaca. Od Odžaka do Doboja preostalo je još 39 kilometara dvotračne ceste. Cijeli prometni raster u Posavini pomalo dobiva suvisle konture, ali nema “dubinu” jer nije povezan s aglomeracijama u Federaciji BiH.
S druge strane, Republika Srpska ugovorila je s Kinezima gradnju dionice Banjaluka – Prijedor, što je otprilike 50 kilometara, a gdje će ta cesta dalje ići, teško je i zamisliti. U Novom Gradu postoji most, ali odatle do Velike Gorice i zagrebačkog prstena auto-cesta ima 107 kilometara lokalnog puta… I to je, dakle, jedna blaža forma balkanskog ludila – spoj Banjaluke s Prijedorom, gradićem od devedeset tisuća duša prema popisu, u stvarnosti mnogo manje, neće mu donijeti napredak, nego samo povećati državni budžetski deficit.
Od auto-cesta u Federaciji BiH izgrađena je samo 87 kilometara auto-ceste od Zenice do Tarčina. Ona prolazi kroz sjeverna predgrađa Sarajeva. Od Tarčina na jug ima 94 kilometra do Mostara, te ukupno 122 kilometra do Međugorja. Kod Međugorja nalazi se odvojak auto-ceste dug 10 kilometara, spojen s Dalmatinom velikom petljom. Od Zenice pak na sjever nedostaje 92 kilometara do Doboja, a od Doboja do Odžaka 39, što znači ukupno 141 kilometar do Svilaja, gdje se dovršava novi, veliki most na Savi i spoj na Slavonicu. Znači, na famoznom Koridoru 5c nedostaje sjeverno od Sarajeva 141 kilometar, a južno od njega 122 kilometra do izgrađene mreže hrvatskih auto-cesta. Što znači da na Koridoru 5c kroz Bosnu ne postoji 263 kilometra, a postoji 107 kilometara. Odnos između planske fikcije i stvarnosti pokazuje da je riječ o fatamorgani. Kakvu, uostalom, Koridor 5c, o kojemu u Sarajevu uvijek govore kao o važnoj europskoj prometnici neslućenog značaja, ima nadregionalnu, europsku funkciju?
Tri zacrtana transverzalna SWNE paneuropska koridora (5a, 5b i 5c) zrakasto su raspoređene ceste koje vode prema Budimpešti, južnom jezgru (hubu) istočnoeuropskih globalnih komunikacija – Varšava je sjeverni. Kao i za željeznički i zračni promet, u Budimpešti je najveća raskrsnica u tom još nedefiniranom međuprostoru europske neizvjesnosti koji leži između Rusije i Zapada.
Paneuropski koridor 5a ide od Venecije preko Ljubljane, Maribora i Trsta na Mursku Sobotu i južno od Balatona do Budimpešte. U cijelosti je dovršen – to je ujedno slovenska jugozapadno-sjeveroistočna SWNE transverzala Koper – Murska Sobota. I drugi koridor, 5b, koji vodi od Rijeke do Zagreba i Varaždina do mađarske granice gdje se spaja sa 5a i teče do Budimpešte, također je potpuno dovršen. Bosanski 5c nije ni približno gotov i neće biti još godinama ili desetljećima već i zato što je posve nepotreban, osim kao unutarbosanska saobraćajnica, a za gradnju takve infrastrukture u budžetu BiH nema novaca. Nema ni interesa stranih kreditora – potpisani su ugovori s EBRD za šest-sedam kilometara oko Mostara. Na hrvatskoj strani, ogranak Slavonice od petlje Andrijevci do Osijeka prazan je i nerentabilan – zimi ondje prođe nekoliko desetaka automobila dnevno. Pa ipak, Hrvati intenzivno grade na trasi toga koridora. Zašto? Balkansko ludilo. I kad Koridor 5c pređe novim, skupim mostom preko Drave, još će nedostajati 60 kilometara od Osijeka do Mohača, koji bi gotovo podvostručio promašenu investiciju u tu auto-cestu bez prometa. Tko će u to uložiti stotine milijuna eura, da se cijela glupa zamisao do kraja realizira i Međugorje ili Ploče preko Bosne spoje s Budimpeštom?
Iz Budimpešte Koridor 5c nastavlja na sjever već izgrađenom auto-cestom do grada Nyiregyhaza, velikog poput Osijeka, s tim što bi se po paneuropskom rasteru koridora, planu ostvarivom u nekoj jedva zamislivoj budućnosti, trebao protegnuti i dalje, sve do 350 kilometara udaljenog Lavova u Ukrajini. U Ukrajini, inače, nema ni metra auto-ceste, i teško je zamisliti da bi se prometno orijentirala na Ploče. Osovina Lavov – Ploče nije baš uzbudljiv ekonomski pothvat koji zavrijeđuje ulog od nekoliko milijardi eura!
Jesu li u Sarajevu ikad osvijestili svu besmislenost gradnje upravo toga transverzalnog pravca, na kojem uvelike rade i Hrvati? Ravničarska Mađarska se sva povezala relativno jeftinim auto-cestama koje kao prečke na kotaču spajaju Budimpeštu s periferijama države. Osim koridora 5a, 5b i 5c postoji štoviše još jedan koji iz glavnog grada vodi na jug, preko Szegeda i Subotice do Beograda, ali to je dionica Paneuropskog koridora br. 4, jedne od dvije najvažnije (NWSE) longitudinalne europske magistrale, koje spajaju Tursku s Njemačkom. Promet je veoma gust i rast će još više, kad napokon profunkcioniraju prometne veze preko Niša i Sofije s velikom kineskom lukom u Solunu.
Za Hrvate, transverzala sjeveroistočno položene ceste na Koridor 5c izlišana je, a za Bosance teški besmisao. Ono što bi oni zaista trebali graditi jest cesta Zenica – Doboj, tako da se konačno svi njihovi značajniji gradovi preko budućih mostova u Brodu i Gradišci najkraćim putem spoje sa zapadnoeuropskim destinacijama, gdje sve veći dio domaće populacije gravitira. Oko 56 posto izvoza BiH ide u Hrvatsku, Sloveniju, Italiju, Austriju i Njemačku, kao i 44 posto uvoza. Tu, dakle, prolaze i putnici i roba, tu se može naplatiti cestarina koja ulazi u kalkulaciju kredita potrebnih za investicije u neku cestu. Ali, da čovjek tako racionalno priđe jednostavnim problemima, mora se prvo izliječiti od balkanskog ludila.
(Denis Kuljiš)
